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日本語 数ブラウズ：0 著者：サイトエディタ 公開された： 2020-06-30 起源：パワード
中関村新電池技術革新アライアンスの事務局長であり、百電池協会の会長である青島玉青は、寧徳時代を調査した
2020年6月10日、若いテスラは100歳のトヨタを上回り、その株価はかつて$ 1,000を超えており、自動車会社の世界市場価値で最初にランクされています。自動車産業にとって忘れてはならない日であり、電気自動車の新時代が到来しました。
しかし、1年前のテスラは現在ほど楽観的ではありませんでした。当時テスラの株価はかつて200ドルを下回り、資本市場からの信頼を失っていた。当時、テスラはより親しみやすいモデル3を発売していたが、大量の注文を受けた。ただし、生産能力の遅れにより、売上高は伸びませんでした。
生産能力を制限する重要な理由は、テスラの唯一のバッテリーサプライヤーであるパナソニックです。マスク氏はTwitterでパナソニックを直接非難し、パナソニックの生産効率が低いため、モデル3の生産が制限されたと述べた。松下社長の津賀塚彦氏は、マスク氏がコストを抑え続けていたため、パナソニックから供給されるパワーバッテリーの価格は常に引き下げられたと率直に言った。アイアンマン・マスクは「のど」で立ち往生しており、両者間の矛盾が一段と強まり、関係は氷点下に落ちました。
2019年末にテスラ上海工場が完成し、生産が開始されました。パナソニックはテスラの唯一の選択肢ではなくなりました。テスラは、韓国のバッテリーメーカーであるLG Chemと最初に提携しました。今年7月には、地元企業のNingde時代のバッテリーを使用します。
テスラとの協力により、寧徳タイムズの株価（300750.SZ）がわずかに高騰しました。 6月24日の時点で、Ningde Timesは171.5元で終値を記録しており、市場価格は最大378.52億元で、2年前にGEMに上場されたときの発行価格25.14元から7倍に値上がりしました。寧徳時代の市場価値も、中国最大の自動車会社であるSAICの2倍です。
2011年に設立された寧徳時代は、過去10年間の中国の新エネルギー車の急速な発展とともに成長し、市場への配当を獲得しています。寧徳時代の成功により、BYDはパワーバッテリーの大きな可能性を知ることができ、BYDは考え方を変え、オープン戦略を調整し、2020年にブレードバッテリーを発売しました。
パワーバッテリーは電気自動車の「心臓」であり、電気自動車の3分の1以上のコストを占めています。電化は、世界の自動車産業の一般的な傾向です。今後10年間で、世界の電気自動車市場の成長に伴い、バッテリー業界もより広い青い海に向かって移動します。
Ningde Timesは2019年に、国内市場で41.6％の市場シェアを獲得し、積載量は31.46GWhで、国の半分を占めました。ただし、BYDの反撃、日本と韓国のバッテリーの参入、OEMの戦略的変革、技術ルートの競争など、バッテリー業界の競争はさらに激しくなります。そのパターンは不明であり、パワーバッテリーの中盤戦はすでに始まっています。
寧徳時代の台頭
寧徳時代の台頭は、2015年に産業情報省が発表した「パワーバッテリーホワイトリスト」と切り離せないものです。このリストは、日本と韓国のバッテリーを電気自動車補助金カタログからブロックしました。多くの国内OEMは、一定の品質保証を備えた安価な日本のバッテリーの使用を断念しています。NingdeTimesやBYDなどの国内バッテリー会社は、市場で「甘いパン」になります。
当時、国内の電力バッテリー供給は非常に厳しく、しばらくの間多くの新エネルギー車会社は良いバッテリーを購入できませんでした。高品質のパワーバッテリーの市場不足により、BYDは機会を見つけることができ、BYD会長のワンチュアンフは、パワーバッテリーの輸出チャネルを閉鎖しました。
これは、BYDの新エネルギー車に競争上の優位性をもたらし、BYDはバッテリーが不足しているだけでなく、平均よりも品質が優れています。
実際、当時、新エネルギー車会社はBYDに連絡して、パワーバッテリーの販売の可能性について話し合っていましたが、BYDは拒否しました。 「当時、パワーバッテリーの生産能力を優先して独自の供給を確保する必要があります。」BYD幹部は21世紀ビジネスヘラルドに語った。
このクローズド戦略により、BYDの新エネルギー車の販売は急速に伸びました。しかし同時に、寧徳時代も達成し、2年以内に寧徳時代の出荷および設置容量が大幅に増加しました。
2016年、寧徳時代のパワーバッテリーの出荷量は6.72GWhで、パナソニックとBYDに次いで世界3位でした。 2017年までに、ニンデタイムズの出荷量は73％増加して11.8GWhとなり、世界初となりました。
寧徳時代が兄貴BYDを超えることができる理由は、テクノロジーを選択するもう1つの重要な理由です。
過去10年間で、パワーバッテリーはリン酸鉄リチウムと三元系リチウムバッテリーが主導する2つの時代を経験しました。簡単に言えば、リン酸鉄リチウム電池の燃料は、熱安定性が高く、安全性が高く、コストが低く、耐用年数が長いですが、欠点は、電池のエネルギー密度が低く、電池の寿命が短いことです。三元リチウム電池は正反対です。
技術の進歩、エネルギー密度の向上、および補助金政策の航続距離の標準調整により、市場は高エネルギー密度を追い求めており、これにより、三元リチウム電池が新エネルギー乗用車市場の主流になっています。
近年の開発方向から判断すると、高ニッケルに向けた三元系正極材料の開発が進んでいる。 Ningde時代のNCM811バッテリーは、正極材料のニッケル、コバルト、マンガンを8：1：1の比率の三元リチウムバッテリーに組み込んだバッテリーを指します。現在市販されている一般的なNCM523およびNCM622バッテリーと比較すると、ニッケル含有量は同時にコバルトとリチウムの量を減らします。ニッケルの割合を増やすと、エネルギー密度を高めることができますが、電気化学反応がさらに激しくなり、バッテリーの安全性能に影響します。しかし、コバルトの量が減ったため、NCM811バッテリーもバッテリーの価格を大幅に下げることができ、自動車会社にとって、このようなバッテリーは非常に魅力的です。
「安全が心配されているかどうかにかかわらず、エネルギー密度の将来を止めることはできません。これは業界のトレンドであり、市場の需要です。」バッテリー業界の一部の人々は、21世紀ビジネスヘラルドへのインタビューで以前に述べました。
近年、電気自動車の自然発火事故が多発していることも、業界の警鐘を鳴らしています。業界は、これが高エネルギー密度の過度の追求の結果であると懸念しています。三元系リチウム電池の開発動向の観点から見ると、電池のエネルギー密度は増加し続けており、体積とエネルギーの増加は不可逆的な傾向です。
三元リチウム電池におけるNingde Timesの市場優位性は揺るがしにくいです。寧徳の時代と戦うには、BYDに新しいエントリポイントが必要です。このエントリーポイントは、「安全な」リン酸鉄リチウム材料のブレードバッテリーです。
オープンファイト
2020年、鋼鉄製の針によって引き起こされた論争により、BYDとニンデの間のオープンバトルがステージの前に置かれました。
BYDは3月29日の「ブレードバッテリー」の記者会見で、ブレードバッテリーが「鍼テスト」に合格したビデオを発表しました。 「電池の鍼テストは、エベレスト登山の難しさのようなものです。」当時、BYDの副社長であり、Verdi Batteryの会長でもあるHe Long氏は、ブレード電池の高い安全性を促進する方法として説明しました。
BYDの3つのパワーバッテリー鍼制御テストの結果は、次のことを示しています。3種類のリチウムバッテリーは、鋼の針を刺した後、急速に発煙して激しく燃え、表面温度が500°Cを超え、バッテリーの表面の卵が吹き飛ばされました。リン酸鉄リチウムが巨大でした。鍼治療後のバッテリーには裸火はありませんが、煙があり、バッテリーの表面温度が200〜400°Cを超え、バッテリーの表面にある卵が燃えています。BYDブレードバッテリーには直火と煙がありませんが、表面温度は30〜60°Cにすぎず、バッテリー表面の卵は変わりません。
「ブレード電池は、業界の三元リチウム電池への依存を変え、パワー電池の技術的ルートを正しい道に戻し、新エネルギー車の安全基準を再定義します。」BYDの王Chuanfu会長は語った。
鍼テストはまた、BYDとNingdeの間の「お互いの分離」を引き起こしました。寧徳時代には、鍼の技術も実現できることを証明するために、三元リチウム電池パック鍼テストの独自の短いビデオを繰り返し公開してきました。
Ningde Timesはまた、バッテリーの安全性はバッテリーの使用全体に及ぶものであり、バッテリーの単一設計、システム統合、動的監視およびシステム保護を含むシステムエンジニアリングであると述べました。したがって、寧徳時代はバッテリーの全体的な安全性に焦点を当てていました。 「技術的に言えば、バッテリーパックレベルでより最適化された安全ソリューションがあり、シングルセル鍼テストに対する実際の需要はもはや存在しません。」ニンデタイムズは言った。
ただし、一部の業界アナリストは、この段階で消費者が車を購入するためには、バッテリ寿命が長いことが依然として重要な要素であると考えています。短期的には、三元リチウム電池の主流の市場での地位を変えることは困難です。
「エネルギー密度などの面では、リン酸鉄リチウム電池には常に限界があります。BYDハンEVは600キロメートルのレベルを達成できますが、これはすでに非常に優れています。しかし、現在の電気自動車の開発から、消費者は本能の習慣から外れています土地は、より高い範囲の車を購入したいと考えています。」自動車業界の一部の人々は、21世紀ビジネスヘラルドに語りました。
もちろん、ブレードバッテリーのリリースにより、BYDの状況も開かれ、外部供給チャネルが開かれています。
「もちろん、多くの自動車会社がブレードバッテリーの協力について私たちと話し合っています。もちろん、いくつかの外国企業もそうです。」6月3日、BYD Auto Salesの次長であるLi Yunfeiは、BYD重慶バッテリー工場で21世紀ビジネスヘラルドを受け入れました。記者はインタビューで言った。
BYDのバッテリー技術は業界で高い評価を得ています。これに先立ち、メルセデス・ベンツとBYDは、Tengshiブランドの自動車を生産する合弁会社を設立しました。技術合弁の過程で、メルセデスベンツはBYDのパワーバッテリーにとって最も重要です。
6月1日、産業情報技術省のWebサイトは、長安フォードが宣言したプラグインハイブリッドモデルがBYDの子会社である西安中地リチウム電池有限公司によって駆動されることを示しました。 BYDが中国の大手多国籍自動車会社の合弁会社にバッテリーを供給したのはこれが初めてです。
さらに、2019年には、トヨタとBYDは、中国にトヨタ自動車と電池を供給するBYDを生産するための合弁新エネルギー車会社を設立するための協力を発表しました。現在の公開情報から判断すると、BYDはこの新しい合弁事業で絶対的な優位を占めるためにパワーバッテリーに依存しています。
OEMゲーム
しかし、BYDのバッテリー供給は、課題が山積する運命にあります。 BYD自体も自動車製造会社であり、完成車の生産が最大のビジネスです。競合他社が製造したバッテリーの使用がリスクをもたらすかどうかは、自動車会社が測定する必要がある問題です。
実際、近年、自動車OEMとバッテリーメーカーの間のゲームでは、多くの自動車会社が消極的な立場に陥り、高品質のパワーバッテリーサプライヤーはより高い交渉力を持っています。これにより、OEMはパワーバッテリーを制御することを強く求めています。
ただし、バッテリーは従来の機械業界とは異なり、自動車会社にとって、パワーバッテリーは実際には「インターレース」業界、特にバッテリーセル「セル」であり、従来の自動車製造業界からの自然な業界障壁があります。現在、産業分業の観点から、ほとんどの自動車会社は主にパワーバッテリーの分野で独自のバッテリーパック（パック）とバッテリー管理システム（BMS）を製造しており、バッテリーは外部から購入されています。
現在、自動車会社と電池会社の連携には主に4つの方式があり、1つ目は従来の自動車サプライチェーンシステムと同じであり、大規模なグローバル調達によりコストを効果的に抑制しています。自動車業界の従来のサプライチェーンシステムと同様に、1つのサプライヤーへの過度の依存を取り除くために、多くの自動車会社は複数のサプライヤーを個別に見つけてきました。第二に、OEMはバッテリー会社と協力して合弁会社を設立し、バッテリー供給と製品品質の安定性を確保します。また、トヨタやパナソニックなどの自己技術レベルの向上を促進するためにバッテリー会社と深い協力のもといくつかのコア技術を習得します。寧徳タイムズとSAIC、GAC、一汽およびその他の国内自動車会社。 3つ目のタイプは自己開発です。BYDは外の世界ではよく知られていますが、BYD自体はバッテリー会社から完全な自動車に変わりつつあり、特定の研究開発の基盤があります。長城汽車はまた、電池を開発するためにHoneycomb Energyを設立しました。 ４つ目は、バッテリー会社の買収です。 2019年、フォルクスワーゲンは9億ユーロを投資してスウェーデンの会社であるノースボルトに20％の株式を取得し、今年は11億ユーロを投じて合肥国oxuanハイテクに26％の株式を取得し、筆頭株主となりました。
Ningde Timesは、21世紀のビジネスヘラルドに、パワーバッテリープラントとOEMの関係は単純な部品の製造と組み立ての統合ではないと語った。新しいエネルギー車のコアコンポーネントとして、パワーバッテリーはOEMの方向性開発の重要な部分です環境では、バッテリーの安定性を向上させるために、企業間でテストおよび検証データを継続的に交換する必要があります。パワーバッテリー企業は、OEMにサービスを提供する過程で、大量の実用的なデータとソリューションを蓄積できます。巨大なデータベースは、その後の研究開発に重要なサポートを提供します。
OEMは、バッテリーの研究開発において固有の利便性とデータの可用性を備えています。ただし、量産を行う場合、ラボ技術の商業市場への道のりは非常に長く、多額の設備投資が必要となるため、PACKやBMSの研究開発や製造に強いOEMが向いています。それは規模の利点があり、コストの影響を受けます。または、依然として、主に調達に基づいており、バッテリー工場との合弁事業または双方のメリットを達成するための開発と共同建設によって補完されます。
現在、バッテリー技術は急速な変化と変化の時期にあり、パワーバッテリーの競争は産業チェーンの競争の極限にまで高まるでしょう。 OEMが新エネルギー車の分野で優位性を獲得したい場合、OEMはバッテリー産業チェーンのすべての面で詳細な手配を続けなければなりません。
自動車会社は、パワーバッテリーを配備する際にも多くのリスクに直面しています。 「バッテリー事業の展開中、自動車会社が直面している困難は主に資金の分権化と技術ルートの選択の圧力です。」中関村新バッテリー技術革新同盟のYu Qingjiao事務局長は言った。
従来の燃料から新エネルギー車への移行中、従来の自動車大手はステージの中心を離れることに消極的です。これは、フォルクスワーゲンがGuoxuan Hi-Techを保有する重要な理由でもあります。 「フォルクスワーゲングループの電気戦略を推進したい場合、バッテリー事業への投資は非常に重要です。」5月29日、フォルクスワーゲングループのCEOディスは、21世紀ビジネスヘラルドレポーターへのインタビューで、「フォルクスワーゲングループの計画によれば、 2025年までに中国で150万台の新エネルギー車を納入するには、バッテリーの生産能力に対する巨大な需要があるため、フォルクスワーゲンには、需要の増加に対応するだけでなく、リスク管理にも役立つ複数のサプライヤーレイアウトが必要です。よりバランスをとってください。フォルクスワーゲンの将来のバッテリーセル供給パターンでは、Guoxuan Hi-Techが不可欠な重要なリンクになるでしょう。」
Guoxuan Hi-Techにとって、大衆との深い結びつきは、市場機会を取り戻すための重要な方法でもあります。
数年にわたる市場ベースの競争の後、国内のパワーバッテリー業界のパターンが最初に形を成しました。「構造化された過剰容量、しかし高品質の容量が不十分」。存続ラウンドの後、寧徳時代とBYDの主要企業が形成を主導しました。状況ですが、セカンドラインとサードラインのバッテリー会社の生存環境は楽観的ではありません。 2018年、中国で3番目に大きいバッテリーサプライヤーであるウォーターマは雷を起こし、最終的には排除されました。これもこの業界の残酷さを裏付けています。
パワーバッテリー業界には、明らかなスケール上の利点があります。一方で、補助金政策の引き締めに伴い、OEMは莫大なコスト削減圧力に直面しており、これは電池会社に影響を与えます。一方、市場のニーズは高まり続けており、研究開発のレベルを向上させるための資金が足りない場合、技術が遅れると時代遅れになってしまいます。これは、業界が高品質の開発に移行したことの必然的な結果です。
中国・日本・韓国「三国志殺し」
新エネルギー車への補助金撤退に伴い、日本と韓国のバッテリー企業が復活し、中国のパワーバッテリー市場はより激しい競争に突入するでしょう。現在の観点から見ると、中国の寧徳時代、BYD、韓国のサムスンSDI、LGケム、SKI、日本のパナソニックは、世界のバッテリー業界の最初の階層にあり、中国、日本、韓国で「3つの王国を殺害」する状況になっています。
中国の巨大な市場基盤と地元の産業チェーンの利点により、Ningde Timesは現在、利益率が最も高い電池会社であり、2019年の純利益は45億6千万元です。他の主要なパワーバッテリー企業は、低利益または損失さえある状態にあります。韓国のLG ChemとSamsung SDIは2018年に損益分岐点を超えました。SKIはまだ損失期にあり、2022年に黒字になると予想されています。パナソニックのバッテリー事業の営業利益は未だ赤字。
収益性を中国に依存しているテスラのように、中国市場も日韓のバッテリー会社の重要な部分になるでしょう。
今年の第1四半期に、パナソニックとLGケムは、国内のテスラバッテリーの供給に依存して、中国のパワーバッテリーの最初の階層を圧迫しました。バッテリーの負荷と寧徳時代の間にはまだ大きなギャップがありますが、BYDに匹敵します。
中国での生産能力の継続的な拡大とより多くの中国の自動車会社との協力により、日本と韓国のバッテリーはパワーバッテリーのパターンを書き直すかもしれません。
Ningde Timesは、中国における日本と韓国のパワーバッテリー企業の発展に直面して、次のように述べています。「私たちのエネルギー密度、充電速度、サイクル寿命などの指標は、外国の競合他社よりも競争力があり、コストも外国の競合他社にはないものです。大規模調達と局所供給の利点。」
全中国労働組合総連合のCui Dongshu事務局長は、21世紀のビジネスヘラルドに、ローカリゼーションの利点に加えて、ローカリゼーションの利点に加えて、ローカリゼーションの利点に加えて、現地企業がR&Dにもっと努力する必要があると語った。
Ningde Timesは、2019年9月のフランクフルトモーターショーで、新しいCTP高集積パワーバッテリー開発プラットフォームを発表しました。バッテリーモジュールアセンブリの廃止により、CTPバッテリーパックの体積使用率は、従来のバッテリーパックと比較して15％増加しました。 20％、バッテリーパックの部品数が40％削減、生産効率が50％増加、バッテリーパックのエネルギー密度が10％-15％増加し、パワーバッテリーの製造コストを大幅に削減します。
Ningde Timesの会長であるZeng Yuqun氏によると、Ningde Timesは16年間200万km使用できるバッテリーを開発しました。いう。
中国の電池会社にとっては、グローバル化することがより重要です。
現在、海外の電池市場は日韓の電池会社が中心で、中国の電池会社の輸出規模は比較的小さい。自動車産業のグローバル化の特徴に直面して、中国の電池会社も海外での工場建設を加速させており、BYDとNingdeの両方がヨーロッパへの進出を計画しています。
2019年10月、ドイツのテューリンゲン自由州で最初の海外工場Ningde Timesが正式に発足しました。計画によれば、Ningde Timesは、ドイツを中心とし、米国、フランス、日本、カナダを拠点とするグローバルなサプライベースサークルを形成します。グローバリゼーション戦略を推進する。
中国の新エネルギー産業の急速な発展により、寧徳時代のような巨人が生まれましたが、遅かれ早かれ、中国の電池産業は国際的な巨人との競争に直面する必要があります。今後10年間で、電気自動車市場の拡大に伴い、パワーバッテリー業界は新たな大量生産に突入し、中国、日本、韓国の大手企業間の競争が真の業界の支配者となる可能性があります。寧徳時代とBYDに代表される中国のバッテリー企業にとって、戦いは中盤の段階に入り、テストは始まったばかりです。
