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日本語 数ブラウズ：0 著者：サイトエディタ 公開された： 2020-07-30 起源：パワード
中国の新エネルギー車の生産と販売は長年にわたり世界で1位にランクされていますが、多くの消費者にとって、燃費不安と充電不安のために、新エネルギー車を購入するかどうかに悩まされています。
今、新エネルギー車の開発に悩まされてきたこの問題は、新しい解決策を持っているようです。急速充電モードや低速充電モードと比較して、平均して約3分で完了するバッテリースワップモードは、多くの新エネルギー車に採用されています。
新エネルギー車テスト水交換モード
3分で完了することができます
北京の新エネルギー車の交換ステーションで、記者はタクシーが時々ここでバッテリーを交換しているのを見ました。車が指定された場所に運転した後、ロボットアームは自動的にバッテリーを取り外し、完全に充電されたバッテリーに交換しました。
車両が駅への乗り換えを開始してから、プロセス全体の所要時間は3分未満です。このようなスイッチングステーションには合計28個のバッテリーが装備されており、毎日400台を超える車両の交換サービスを提供できます。
バッテリー交換を終えたばかりのタクシー運転手の携帯電話で見ることができ、バッテリー交換の費用は53.2元。バッテリー交換後の現在の航続距離は約250キロで、基本的に1日中走れる。 。
現在のバッテリー交換は走行距離に応じて支払われると記者団に語った。1kmの費用は0.35元である。自宅で充電パイルを使って充電する場合の1 kmあたりの平均費用が0.2元未満であるのに比べ、電池交換モードは比較的高い。しかし、燃料自動車の1 kmあたりのコストが0.6〜0.7元であるのに比べると、それでもはるかに低いです。
北京のタクシー運転手、Zhao Zhenzhong：一日の走行距離を確保するために電気を変えることで収入を増やすことができます。充電の場合、1日2回の充電には4〜5時間かかることがあります。
バッテリー交換モードのコストは自宅で充電するよりも高価ですが、時間を節約できるため、タクシーのメリットはさらに高まります。
現在、BAICは全国の19の都市で合計17,000台のバッテリー交換車を投入し、全国で200以上の対応する交換ステーションを構築しています。北京の交換ステーションのレイアウトは、市街地でのサービス半径2.53 kmに対応できます。現在、全国に449のスワップステーションがあり、車両の操作に加えて、一部の企業は自家用車の分野でも積極的に調査しています。
高コストで一貫性のない基準
バッテリー交換モードの人気は限られています
3分での電気の交換は給油と同じくらい便利です。この新エネルギー車の交換モードは市場で歓迎されています。このモデルがずっと前進し、新風車を運転して「風と波に乗る」ことができるということですか？
実際、それはそれほど単純ではありません。電力スワップステーションの建設費が高いこと、企業の収益性の難しさ、バッテリー規格の統一の困難さなどがすべて、電力スワップモデルの大規模な普及をある程度妨げています。
北京の新エネルギー車の交換ステーションで、記者は多くの車の所有者がバッテリーを交換するためにキューに入れているのを見ました。所有者によると、交換ステーションの数は現在比較的少ないため、ピーク時の電力交換の待機時間が長くなることがあります。 、一部の車の所有者は40分待っています。
現在の交換ステーションの投資コストは依然として比較的高いことがわかり、BAIC New Energyの交換ステーションを例にとると、交換ステーション全体の設備とバッテリーの投資コストは500〜600万元です。
車両のマッチングを前提として、単一のスイッチングステーションの負荷率は50％に達し、損益分岐点を達成できます。つまり、1日に400回以上交換するように設計された電源交換ステーションは、お金を失うことのないように、1日あたり少なくとも約200回の電源交換を完了する必要があります。
実際、2013年にはテスラも水交換モードを短時間試しましたが、電力交換のコストが高く、操作が不便だったため、結局それはあきらめました。現在、代替モードの推進を主張している国内企業には、BAIC新エネルギー、威来汽車、力帆汽車などがある。
業界関係者によると、投資コストが高くなるだけでなく、新エネルギー車の現在のバッテリー基準は統一されておらず、異なる自動車会社または同じ会社の異なるモデルのバッテリーは互換性がなく、リソースを共有することが難しいため、バッテリー交換モデルの普及も制限されています。
中国自動車販売業者協会の副事務総長である王都：誰もがさまざまな電力交換ステーションを建設する必要があり、消費者は自動車を購入した会社にしか行けず、自動車を交換する必要があるため、社会的コストが非常に高くなります。このモデルを開発する場合、最初に解決するのは統一された標準です。
新しいインフラストラクチャに含まれるスワップステーション
車と電気の分離を促進する
高い建設費、一貫性のない基準、収益性の難しさなどの問題は、ある程度、電力交換モデルの大規模な推進を制限しています。ただし、今年は新しいインフラストラクチャの重要な部分として、電力スワップが初めて政府の作業報告書に含まれ、電力スワップモデルも新しい開発状況の先駆けとなりました。
有利な政策の場合、規模の利点をまだ備えていない電力交換モデルはどのようにして市場での正確な位置を見つけることができますか？バッテリー交換モードの開発方向は？
今年4月、産業情報部などから「新エネルギー車の普及促進のための助成金政策の改善に関するお知らせ」が公布されたとのことで、新エネルギー乗用車の価格は、助成前に30万元以下である必要がある。この要件。
Xin Guobin、産業情報省の副大臣：引き続き関連部門との充電およびスワッピングインフラストラクチャの構築を積極的に推進し、関連する技術基準と管理ポリシーをさらに改善し、企業が使用シナリオに基づいてバッテリースワッピングのモデルを開発することを奨励します。また、北京、海南などのパイロットプロジェクトやプロモーションもサポートします。
現在、中国は450万台を超える新エネルギー車を推進しており、世界の50％以上を占めています。全国で合計38,000の充電ステーションと130万のさまざまなタイプの充電パイルが建設されました。しかし同時に、車両の高コストや充電の不便などの問題も顕著です。
実際、電力交換モデルが政策によって強く支持されている理由は、その利便性だけでなく、その背後に隠された巨大な想像力の空間でもあります。電力交換モデルの背後には、「車両と電気の分離」というビジネスモデルの調査があります。
Li Yixiu、BAICマーケティング会社のゼネラルマネージャー：追求の主な目標は、車と電気の価値を分離することです。車両の最も価値のあるコンポーネントとして、バッテリーは消費者に高コストを渡さなくなりますが、操作を通じてリサイクルされ、複数の人々によって共有されますコストのこの部分を薄めること。
車と電気の価値の分離を効果的に促進し、消費者の車の購入コストを削減し、バッテリーの安全とアップグレードに貢献し、中古車の残存価値の問題を解決します。一部の新エネルギー自動車会社は、自動車とバッテリー事業の分離を促進するためにバッテリー資産管理会社を設立することも計画していると理解されています。
