ヨーロッパでの新エネルギー車の販売はこの傾向に逆行しており、中国企業はどのような機会を得るでしょうか。

（ID.3;写真提供：フォルクスワーゲン公式ウェブサイト）

新冠肺炎の流行と自動車市場の低迷を背景に、ヨーロッパでの新エネルギー車の販売が急増しました。

欧州自動車製造業者協会（AECA）の最近のデータによると、2020年8月、ドイツ、フランス、英国、ノルウェー、ポルトガル、スウェーデン、イタリアの7か国での新エネルギー車の販売は、前年比180％増加し続け、普及率は12に上昇しました。 ％（純粋な電気およびプラグインハイブリッドを含む）。今年上半期の欧州新エネルギー車の売上高は403,300で、一挙に世界最大の新エネルギー車市場となりました。

Roland Berger Management Consultingが最近発表したレポートによると、10年以上の継続的な売上増加の後、世界の自動車売上は2019年以降わずかに減少傾向を示しています。2019年の売上は8,800万台で、前年比6％以上減少しました。 Roland Bergerは、世界の新エネルギー車市場がその量をさらに増やすと信じており、産業チェーン全体が発展する大きな可能性を秘めています。

RolandBergerのグローバルシニアパートナーであるZhengYunは最近、China Business Newsの記者との独占インタビューで、ヨーロッパでの新エネルギー車の販売はこの傾向に逆行し、主に政策によって推進されていると述べました。欧州連合は最近、炭素排出基準を40％から55％に引き上げ、制限された炭素排出量はドイツの年間排出量に近く、これにより新エネルギー産業の発展がさらに促進されます。

Zheng Yunは、これが新エネルギー産業の発展に3つの影響を与えると考えています。1つは、内燃エンジンが歴史の段階から徐々に撤退すること、2つ目は、新エネルギー自動車会社が業界チェーン全体のレイアウトをさらに加速すること、3つ目は電気です。統合、インテリジェンス、ネットワーキング、および共有は、自動車開発の一般的な傾向になります。

ポリシー主導

Zheng Yunは、この段階でのヨーロッパの新エネルギー車市場の発展は、主に政府の財政的および税制上のインセンティブと炭素排出の制限によって推進されていると考えています。

Xingyeの計算によると、ヨーロッパのガソリン車に課せられる税金と手数料が比較的高く、さまざまな国の電気自動車の補助金があるため、ノルウェー、ドイツ、フランスの消費者向けの電気自動車の購入コストは、ガソリン車よりもすでに低くなっています（平均10％〜20％）。 ％）。

「この段階で、政府は環境保護と新エネルギープロジェクトを積極的に推進したいという合図を送った。これはヨーロッパに存在する自動車と部品会社にとって朗報だ」と鄭雲は特に自動車会社に言った。 、コンポーネントサプライヤー、充電パイルなどのインフラストラクチャプロバイダー、およびデジタルテクノロジーサービスプロバイダーはすべて恩恵を受けます。

同時に、欧州の新エネルギー車市場の将来の成長が継続できるかどうかは、短期的には3つの要因に依存すると考えています。1つは、新エネルギー車の使用コストが燃料車のコストと等しくなるように電力消費コストを効果的に制御できるかどうかです。第二に、高電圧直流充電のコストを削減できますか。第三に、モバイル駆動技術を突破できますか。

中長期的な発展は、政策推進の強度に依存します。同氏は、補助金政策に関しては、EU 27カ国のうち24カ国が新エネルギー車のインセンティブ政策を導入し、12カ国が補助金と税制上のインセンティブの二重インセンティブ政策を採用していると付け加えた。炭素排出量の制限に関しては、EUが歴史上最も厳しい炭素排出規制を導入した後も、EU諸国は2021年の排出目標である95g / kmと大きなギャップを持っています。

政策の奨励に加えて、供給側では大手自動車会社も努力しています。フォルクスワーゲンのMEBプラットフォームIDシリーズに代表されるモデルが9月に発売され、米国製のテスラが8月から香港に大量に出荷され、供給量が大幅に増加しました。

需要側では、Roland Bergerのレポートによると、スペイン、イタリア、スウェーデン、フランス、ドイツなどの市場では、25％から55％の人が、世界平均よりも高い新エネルギー車の購入を検討すると答えています。

「部品の輸出はチャンスをつかむ可能性が最も高い」

ヨーロッパでの新エネルギー車の販売は、中国の関連産業にも機会をもたらしました。電気機械サービス商工会議所のデータによると、中国は今年上半期に23,000台の新エネルギー車を合計7億6,000万米ドルでヨーロッパに輸出しました。ヨーロッパは、新エネルギー車の中国最大の輸出市場です。

Zheng Yunは、ヨーロッパの新エネルギー車市場では、中国企業にとっての機会は、部品の輸出、車両の輸出、ビジネスモデルの3つの側面にあると考えています。具体的な機会は、一方では中国企業の技術レベルに依存し、他方では上陸の難しさに依存します。

Zheng Yun氏は、部品の輸出がチャンスをつかむ可能性が最も高いと述べました。新エネルギー車両部品の「スリーパワーズ」分野では、中国企業はバッテリーにおいて明らかな利点を持っています。

近年、中国のパワーバッテリー技術は大きく進歩し、特にバッテリーシステムのエネルギー密度と材料システムは大幅に改善されました。産業情報技術省が推奨する統計によると、純粋な電気乗用車のバッテリーシステムの平均エネルギー密度は、2017年の104.3Wh / kgから152.6Wh / kgに継続的に増加しており、走行距離の不安を大幅に軽減します。

Zheng Yunは、中国の単一市場は比較的大きく、規模に利点があり、テクノロジーのR&Dへの投資が増え、探索できる新しいビジネスモデルが増えると考えています。 「しかし、ビジネスモデルは海外に行くのが最も難しいかもしれません、そして主な問題は着陸にあります。」鄭雲は中国が充電と交換モードに関してすでに世界の最前線にいると言いました、しかし技術がヨーロッパの基準に適応できるかどうかそしてヨーロッパの会社とどのように協力するかはまだです問題です。

同時に、将来、中国企業が欧州の新エネルギー車市場を展開したい場合、中国車会社のハイエンド市場でのシェアが低く、突破口が難しい可能性があることを指摘した。欧米企業にとって、伝統的な自動車会社と新エネルギー自動車会社の両方がすでに新エネルギー車を発売しており、それらのハイエンドモデルはヨーロッパでの中国企業の拡大を妨げるでしょう。

現在、主流のヨーロッパの自動車会社は、電化への移行を加速しています。フォルクスワーゲンを例にとると、フォルクスワーゲンは「2020-2024投資計画」戦略を発表し、2029年に純電気自動車の累積売上高を2600万に増やすことを発表しました。

既存の市場では、ヨーロッパの主流自動車会社の市場シェアも徐々に増加しています。ドイツ自動車製造業者協会（KBA）の最新データによると、ドイツの電気自動車市場では、フォルクスワーゲン、ルノー、ヒュンダイなどの伝統的な自動車ブランドが市場の3分の2近くを占めています。

外国メディアの報道によると、今年の前半に、フランスの自動車メーカーであるルノーの全電気自動車ゾーイがヨーロッパでチャンピオンシップを獲得し、前年比でほぼ50％増加しました。 2020年前半、ルノーゾーイは36,000台以上の車両を販売し、テスラのモデル3の33,000台の車両とフォルクスワーゲンゴルフの18,000台の車両を上回りました。

「新エネルギー車の分野では、将来の競争と協力関係がより曖昧になります。新エネルギー車は、電化のプロセスから利益を得るだけでなく、自律運転とデジタルサービスに新たなブレークスルーをもたらす可能性があります。異なる企業間での利益分配、リスクシェアリングはより良い開発モデルかもしれない」と語った。