ソリッドステートバッテリーは業界の「新しいお気に入り」テクノロジーになり、産業アプリケーションの再印刷のコストまたは制限

新エネルギー車の頻繁な火災事故を反映する次の6月は、より高い安全性とより高いエネルギー密度を備えたソリッドステートバッテリーに焦点を当てた業界です。この業界のトレンドの下で、フォルクスワーゲンを含む従来の自動車メーカーは、ソリッドステートバッテリーの分野でのレイアウトをさらに強化しています。

「すべてのソリッドステートバッテリーが使用されている場合、同社のEVモデルe-ゴルフの航続距離は、既存の300キロメートルから750キロメートルに拡大されます。」今年6月中旬にフォルクスワーゲンのソリッドステートバッテリー開発者QuantumScapeの2億ドルの資本増強を完了した後グループはそのような予測をしました。 6月初旬には、国内の新車メーカーの1つである浙江和中も、青島エナジーと綿密な協力関係を結び、固体電池の開発と応用を共同で推進しました。

現在の主流の三元リチウム電池と比較すると、ソリッドステートバッテリーには高エネルギー密度、高い安全性能、および高いサイクルタイムという利点がありますが、一部の業界関係者は、ソリッドステートバッテリーは産業用アプリケーションの実現に時間がかかると信じています。

「最新の補助金政策の観点から見ると、州はパワーバッテリーシステムのエネルギー密度などのテクニカルインジケーターに対してより高い要件を作成していません。現在の新エネルギー市場は依然として政策志向であり、企業はコストを適用するのに十分な電力を持っていません。高い固体電池。」業界の専門家ソンナンは言った。

ソリッドステートバッテリーのクロスボーダーレイアウト

2019年12月、工業情報技術省は、「全固体パワーバッテリーテクノロジーの開発と工業化の加速」などの技術革新能力の向上に関する要件を提示する「新エネルギー車産業開発計画（2021-2035）」（コメント用ドラフト）を発表しました。 「そして他の規定。

その前に、多くの多国籍自動車会社が固体電池産業をレイアウトし始めました。固体電池の研究開発会社における最近の増資の完了および2025年までに固体電池の生産ラインを建設する計画に加えて、フォルクスワーゲングループ、BMW、トヨタ、ダイムラーおよび他の自動車会社も、対応する戦略的展開を完了しました。その中で、トヨタの社長兼最高技術責任者の寺島茂は、トヨタが2020年にソリッドステートバッテリーを搭載した新エネルギー車モデルを発売することを明らかにしました。今年の初めに、ダイムラーはカナダのケベック水力発電会社と協力してソリッドステートバッテリーテクノロジーを開発すると発表しました。量産後は、ダイムラーが所有する電気自動車に搭載される。

国内の自動車メーカーの中で、BYDとBAICは、新エネルギー車の2つの代表的な企業として、固体電池の分野でも行動を起こしています。 BYDは記者団に、「BYDはすでにソリッドステートバッテリーに技術的な予備力を持っているが、特定の内容を開示するのは容易ではない」と語った。

BAICグループの子会社である北汽集団投資は、2019年8月に青島（昆山）エネルギー開発有限公司への投資を完了しました。両社は、固体リチウム電池の工業化に協力します。

また、青島エネルギーと協力しているのは、新車メーカーの代表であるHezhong Automobileです。 「両当事者は、ソリッドステートパワーバッテリーのロードアプリケーションを中核として、ソリッドステートパワーバッテリーテクノロジーの可能性を最大限に発揮し、ソリッドステートパワーバッテリー車両の検証とテストを加速することを目指します。」Hezhong Autoの関係者は、「青島は、 Hezhongに高セキュリティのソリッドステートパワーバッテリーソリューションを提供する唯一のソリッドステートパワーバッテリーパートナー。」

Huajing Industrial Research Instituteの統計によると、自動車産業チェーンの上流では、Ningde Times、Guoxuan Hi-Tech、Honeycomb Powerを含む最大16のパワーバッテリー企業が、ソリッドステートバッテリーの開発を開始しています。

「寧徳時代の研究の方向は、リチウム硫黄、リチウム空気（リチウム空気電池）、全固体電池、ナトリウムイオン電池です。」今年の初めに、寧徳時代の主任科学者であるウーカイ氏が明らかにしました。

マスプロモーションには時間がかかります

多くの国際的な主流の自動車会社に求められているにもかかわらず、一部の会社は固体電池の研究開発をあきらめています。

ボッシュは2017年の終わりに、ソリッドステートバッテリーの量産計画に200億ユーロを投資することを検討し、ソリッドステートバッテリーの新興企業であるSeeo Incを買収しました。この計画はまた、新たに買収されたSeeo Inc.も売却した。

「固体電解質は、安全性や電気化学的性能の点で液体電解質よりも優れていますが、固体の形状に起因する固有の欠陥もあります。たとえば、固体電解質のリチウムイオン移動効率は、固体電解質のイオン伝導率に直接影響します「ガスグーオートモーティブリサーチインスティテュートのシニアアナリストは、ほとんどの固体電解質の現在のイオン伝導率は、固体電解質の実際の性能に影響を与える液体電解質のそれよりも低いと述べました。

導電率の低下によって実用性が低下することに加えて、製造プロセスは、固体電池の工業化をある程度制限します。

「現在、研究室の段階で固体電池技術は飛躍的な進歩を遂げているが、大量生産に対する「歩留まり」などの問題が依然としてある」ソン・ナン氏は、現在の固体電池技術はまだ大量生産の基準に達していないと考えている。

ソンナンの近くには、上海ジンバンキャピタルのパートナーであるワンロンジンもあります。 Wang Rongjinの見解では、固体サンプル検証からSOP検証まで少なくとも6年かかります。さらに、固体電池は、電気自動車で使用できるようになる前に、家庭用電化製品の分野で完全に検証されることが期待されています。 「2025年は固体電池の工業化にとって重要な時期かもしれない」と王栄津氏は語った。

技術的および技術的レベルだけでなく、ソリッドステートバッテリーの場合、プロモーションのコストもほとんどの企業が検討する要素の1つです。

「固体電池のエネルギー密度と安全性はより高いですが、コストは現在の液体電池のそれよりも2倍または3倍以上高くなります。新しい補助金政策の観点から、（企業）はより多くの補助金を受け取らないでしょうが、コストを引き上げる」と語った。

いくつかのデータは、半固体電池の現在のコストが通常の電力電池の2〜3倍である約2.5元〜3元/ whであることを示しています。車両全体のコストの40％近くを占めるパワーバッテリーがコストを制御できない場合、車両全体の価格に対する消費者の需要を満たすことが困難になります。

「現在、多くの自動車会社がバッテリーのエネルギー密度の追求をあきらめ、車全体の軽量化に力を注いでおり、それによりバッテリー寿命が改善されています。」ソンナン氏はさらに、「このようにして、自動車会社の全体的なコストは削減される」と語った。